El invento de Campagnolo

Alphonse Steines observa y escribe después en las páginas amarillas de L´Auto: «Al pie del puerto, los seis hombres se lanzan a por sus máquinas de recambio y parten con rapidez». No está describiendo una carrera de triatlón sino la ascensión al Balón de Alsacia en el Tour de 1905, la primera vez que una carrera se atrevía con una cima de pendientes complicadas, de rampas kilométricas.

Los ciclistas -Pottier, Cornet, Aucouturier, Trousselier y Petit Breton-, se tuvieron que bajar de sus bicicletas y montarse en otras con el desarrollo más ligero. Tullio Campagnolo, el inventor del cambio que revolucionaría el ciclismo, apenas tenía cuatro años cuando se desarrollaba la escena en los Vosgos. Jugueteaba despreocupado por la trastienda de la ferretería de su padre en Vicenza. Todavía no sabía montar en bicicleta. Así que los ciclistas todavía montaban bicicletas con un solo desarrollo. El plato delante, el piñón detrás y la posibilidad de contar con un equipo poderoso y el correspondiente cambio de bicicleta para aliviar las ascensiones.

Poca más ayuda podían tener para aligerar su trabajo, aunque eran innumerables los trucos para aumentar la velocidad y disminuir el esfuerzo. Faber y Georget compiten en 1907 por la victoria después de ascender el Balón de Alsacia. El segundo se desprende de las botellas de vidrio que se ha bebido en la ascensión. El primero no. Es más astuto. El peso añadido le hace ser más veloz. Georget se queda atrás camino de la  meta de Belfort.

Es, tal vez, una cuestión psicológica. Los griegos, en los Juegos Olímpicos, utilizaban dos pesas para los saltos. Las arrojaban cuando estaban en el aire. Pensaban que eso les aligeraba y que así llegaban más lejos. Robic, años después de Faber, cuando ya existían los cambios en las bicicletas, mejoró la técnica. En las cimas le esperaba un auxiliar que le entregaba dos bidones macizos de plomo. Diez kilos de más para aumentar el peso. El Tour descubrió la estratagema y la prohibió. En adelante, dictaron sus regidores, los bidones sólo podrían llevar líquidos.

Rasmussen, después expulsado por tramposo, se convirtió en un obseso de las pesas y las medidas. Arrojaba los bidones al comenzar las cuestas; cogía dos al llegar arriba. Pero tenía otras manías: calzaba zapatillas dos números por debajo del suyo para aligerar su peso. ¿Qué hubiera hecho en los tiempos heróicos del ciclismo? En aquellos de las bicicletas de hierro de quince kilos o más, él, que apuraba al límite los reglamentos de la UCI. Seis kilos y 800 gramos el mínimo. Claro que hay otros que intentan saltarse las reglas.

Hace unos años descubrieron a un tramposo. Su bicicleta estaba demasiado fría. La revisaron. Había metido hielo en los tubos del cuadro para aumentar el peso de la máquina. Después, en carrera, el hielo se fundía y el agua escapaba por los agujeros. Los pioneros del ciclismo pedaleaban con piñón único. Hasta finales de los años veinte no llegó la primera revolución: una rueda con dos piñones, uno a cada lado de la rueda trasera. Los campeones llegaban al comienzo de la ascensión y se bajaban de la bicicleta para darle la vuelta a la rueda.

En una de esas acciones, Tullio Campagnolo se dio cuenta de que debía de haber otra forma de hacer las cosas. Era ciclista, disputaba una carrera que discurría en el Paso Croce D´Aune, en el Gran Premio della Vittoria, en los Dolomitas- Era un 11 de noviembre de 1927 y nevaba intensamente. Se bajó de la bicicleta e intentó soltar la rueda. Tenía las manos heladas, no sentía los dedos. Fue incapaz de llevar a cabo la maniobra y pensó que aquello debía cambiar. Regresó a su casa de Vicenza y se puso a cavilar. Encontró la forma: un cierre rápido para los bujes de las ruedas. Un golpe y la rueda fuera. El mundo del ciclismo empezaba a cambiar. Tres años más tarde, la capacidad de inventiva de Campagnolo le sirvió para patentar el cambio de varilla, «Cambio Corsa», el primer paso.

Un brazo articulado situado en la horquilla trasera servía para soltar la cadena del piñón y depositarla en otro más grande o más pequeño. Sin embargo, Henri Desgrange no autorizó su utilización hasta 1937. El cambio de varilla se generalizó en todas las carreras pero no en el Tour hasta ese año. La organización puso a disposición de los participantes unas bicicletas amarillas marca L´Auto que montaban un cambio Superchampion de tres velocidades. Todo un logro.

Poco después del final de la II Guerra Mundial, se institucionaliza el cambio de «paralelogramo articulado». Para cambiar hay que contrapedalear, una acción peligrosa que Gino Bartali, el campeón italiano, realizaba con maestría. Es por eso que le costaría cambiar al nuevo método, el Simplex, inventado en Francia, prácticamente el mismo método que se emplea en la actualidad: un desviador que se acciona con una palanca colocada en el tubo oblicuo de la bicicleta. La cadena pasa de una corona a otra moviendo el mando hacia atrás o hacia adelante.

En el Tour de 1949 se enfrentaron las dos tendencias. Bartali montó en su bicicleta el cambio antiguo. Coppi, su gran rival, ya usaba el cambio Simplex. Ganó Coppi. Bartali fue segundo a más de diez minutos. Desde entonces, la revolución. Los primeros mecanismos, aún rudimentarios, permitían pocas combinaciones. Según se fueron perfeccionando, se empezaron a mejorar las prestaciones. Llegaron a la  cuarta, la quinta y la sexta corona, se desarrolló el doble plato… Pero sigue siendo necesario que un ciclista impulse la máquina.